Ir en bici por la ciudad: lo que sabe la ciencia sobre la exposición a la contaminación, el uso del casco y otros aspectos relacionados con la salud

Si no éramos aficionados a la bici antes de la pandemia, la “nueva normalidad” y el buen tiempo, junto con las políticas implementadas en algunas ciudades, podrían ser el último empujoncito que necesitábamos para sacar

Si no éramos aficionados a la bici antes de la pandemia, la “nueva normalidad” y el buen tiempo, junto con las políticas implementadas en algunas ciudades, podrían ser el último empujoncito que necesitábamos para sacar esa vieja bicicleta del sótano y empezar a pedalear por la ciudad.

La bicicleta tiene muchas ventajas en esta nueva etapa: al ser un medio de transporte individual evita las aglomeraciones, y aunque sea de alquiler, es muy sencillo desinfectarla antes de su uso. Es barata, de uso físicamente asequible sobre todo para distancias cortas. Y sobre todo, es saludable: este estudio de 2010 en Environmental Health Perspectives muestra como quienes pasan de usar el coche para ir al trabajo a la bicicleta aumentan su esperanza de vida en 8 meses de media.

Pero a nadie se le escapa que su uso en ciudad conlleva también algunos riesgos. ¿Cómo podemos cuidar de nuestra salud entre coches y otros peligros urbanos? Vayamos por partes, considerando uno por uno los aspectos que tenemos que cuidar.

Contaminación atmosférica, el principal problema al que están sujetos los ciclistas

Como ya os explicamos aquí, no es sencillo saber si respiramos más o menos contaminación yendo en bicicleta que yendo en coche. Sí es cierto que “todos los medios de transporte exponen a contaminación”, sean metro, bus, bici, tranvía o si eres un peatón, en palabras de Xavier Querol, que lidera el grupo de investigación de geoquímica medioambiental y atmosférica del CSIC.

Pero no hay muchos estudios que midan la diferente exposición de ciclistas y conductores, y no son fáciles de comparar ya que siguen metodologías distintas.

Para empezar, Javier Ignacio Luengo Oroz, experto en sostenibilidad ambiental de la empresa especializada en servicios de sostenibilidad ERM, aclara a Maldita Ciencia que “no existe una sola contaminación”. A veces se confunde la cantidad de CO2 en el aire, con las micropartículas o con los óxidos de nitrógeno, resultado de la combustión de la gasolina.

El principal gas causante del efecto invernadero, el CO2, es inocuo para las personas (“mata el planeta, pero no te mata a ti”, en palabras de Luengo) pero las partículas, sobre todo las más pequeñas, y los óxidos de nitrógeno sí son dañinos para la salud, y matan alrededor de 7 millones de personas al año, según la OMS.

David Rojas-Rueda, epidemiólogo y actualmente profesor asistente en la Colorado State University, así como en el Instituto de Salud Global ISGLOBAL, y uno de los autores de este estudio de 2011 sobre los beneficios de ir en bici en la ciudad, ve claro que “haciendo un mismo trayecto, comparado con alguien que va en un coche, el que va en una bicicleta inhala más contaminación” según explica a Maldita Ciencia.

“Eso es porque su tasa de inhalación es más alta y la duración de viaje es más larga”. Sin embargo, subraya que “teniendo en cuenta el impacto positivo de actividad física para la salud, cuando comparamos a alguien que va en bici con alguien que va en coche, el que va en bici tiene menor riesgo de morir y mayor esperanza y calidad de vida si tenemos en cuenta la contaminación del aire, los accidentes de tráfico y la actividad física”.

En cambio, Luengo considera que “esto es un buen ejemplo de variabilidad de los estudios. Hay veces que en bici y en coche vas por la misma ruta y llegas en el mismo tiempo, hay veces que vas por caminos diferentes y llegas antes en bici, y hay veces que tienes que hacer un camino más largo y sí estás más expuesto. Es muy complicado, depende del contexto”.

En general, sin embargo, Luengo considera que “los ciclistas no están más expuestos. Para partículas grandes, la exposición de ambos es ligeramente menor para los ciclistas, pero para las fracciones de partículas más pequeñas (las más dañinas), los ciclistas están mucho menos expuestos que los conductores”, como detalla esta investigación publicada hace 2 años en la revista Climate Atmospheric Science.

La razón de ello, como explica Luengo, es que “los conductores están más cerca de la fuente de partículas, los motores y los frenos, y por eso están más expuestos, especialmente a las partículas pequeñas que se ‘cuelan’ más fácilmente por rendijas, conductos o el aire acondicionado”.

Las partículas más pequeñas, llamadas ultrafinas (de diámetro inferior a 0,1 micra) son las que tienen una distribución más desigual: están más localizadas al lado de las fuentes de emisión, pero basta alejarse o una ráfaga de viento para que se dispersen. Las partículas más grandes son las son más uniformes en el aire”, añade este científico que ha medido como parte de una de sus investigaciones la exposición a este tipo de partículas de los ciclistas en Edimburgo (el artículo se publicó en Atmospheric Pollution Research en 2019).

Qué podemos hacer para reducir la exposición a la contaminación: elegir bien el camino y alejarse los vehículos

Una cosa es segura: como individuos, “no podemos cambiar la cantidad de polución presente en el aire: solo puedes cambiar el sentido de tu voto para favorecer una administración que reduzca el uso de los coches”, dice Luengo.

Sin embargo, los ciclistas tienen dos herramientas para protegerse, añade: una es elegir una ruta en base a la infraestructura ciclista de la ciudad y la otra es su forma de circular.

Todos los investigadores consultados coinciden en que un factor que afecta muchísimo al nivel de contaminación al que se está expuesto un ciclista es la presencia de carriles bici. En palabras de Querol, “no es suficiente crear carriles bici, sino carriles bici separados del tráfico, reducir el tráfico en calles con carriles bici, o escoger calles con menor tráfico. Generalmente, a 25 metros del borde de la carretera/vía, la contaminación por partículas se reduce 50%”.

Este aspecto concretamente lo estudió, entre otros, el mismo Luengo en el artículo mencionado antes: “Una separación de unos pocos metros de los ciclistas de los coches gracias a los carriles bici (o la presencia de, por ejemplo, barreras vegetales), disminuye muchísimo la exposición de los ciclistas -más de un 50%-. Además, los ciclistas no se ven obligados a ir tan rápido, por lo que respiran más suave y absorben menos partículas”.

Lo ideal son los carriles bicis segregados, preferiblemente con vegetación entre el ciclista y los coches, y donde la separación sea de al menos 3 metros. “Un carril bici bien hecho, separado de los coches, que no comparta el carril ni con automóviles ni con autobuses ya disminuye mucho la exposición. Si, además, hay una barrera vegetal, mejor aún”, dice. 

En cuanto a la forma de circular de los ciclistas, Luengo lo resume así: “no hay que adelantar de cerca y no dejarse adelantar por coches de cerca”, dice. “En mi estudio vi que eran los adelantamientos los que causaban los picos de exposición. Utilizar el espacio reservado a ciclistas en los semáforos reduce muchísimo la exposición también. Cuando estás parado, no te esperes a medio metro detrás del coche, quédate a más de 2 metros.»

Por último, Luengo menciona que los vehículos que generan más partículas ultrafinas son los vehículos pesados, los camiones, los buses, los camiones de basura, los que limpian el suelo… porque tienen potentes motores diésel que emite más partículas. «Si un autobús te adelanta a 2 metros de distancia, puedes tener un pico de 1.000.000 partículas/cm3, mientras que si te adelanta a 5 metros de distancia el pico puede ser solo de 60.000 partículas/cm3”.

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Mascarillas para protegerse también de la contaminación

Una forma que tenemos para disminuir nuestra exposición a las sustancias contaminantes del tráfico es utilizar mascarillas EPI, un equipo protección individual, un objeto con el que nos hemos familiarizado en estos meses. Lo que pasa es que para protegernos de la polución no basta con una mascarilla cualquiera.

Inmaculada Aparicio Aparicio, técnica de la Asociación de investigación de la Industria Textil (AITEX) y miembro del Grupo de investigación en biomecánica deportiva (GIBD) de la Universidad de Valencia recuerda a Maldita Ciencia que las normas para las mascarillas higiénicas y reutilizables, que son el tipo que utilizaríamos para ir en bici y protegernos de la polución, son las de la Especificación UNE 0065:2020, publicada en abril de este mismo año, a raíz de la emergencia pandémica.

“Las marcas comerciales han desarrollado este tipo de mascarillas para el ámbito deportivo. Para que se cumpla esta especificación, debe estar certificada por un organismo competente para ello«, lo que significa que deben cumplir con un mínimo de eficacia de filtración del 90%, además de indicar las condiciones de lavado y de durabilidad.

En concreto, estas mascarillas tienen que superar un ensayo de filtración bacteriana, según el apartado 5.2.2 de la norma UNE-EN 14683:2019, donde “se utilizan partículas de diferentes tamaño: 0,65 micras, 1,10 micras, 2,10 micras, 3,30 micras, 4,70 micras y 7 micras: estas son las dimensiones de partículas que estas mascarillas son capaces de filtrar, sean de bacterias o de polución”.

El maldito ingeniero Oscar Lázaro, experto en materiales y que nos ha prestado sus superpoderes, nos da algunas pautas a seguir cuando elegimos una mascarilla para la bici:

“Primero, tiene que estar presente el marcado CE: representa que ha superado los requisitos esenciales de seguridad y salud del reglamento 2016/425 de la Unión Europea. Segundo, debe estar presente la norma de ensayo, en este caso la ya conocida UNE-EN 149 (mascarillas autofiltrantes). Toda mascarilla que tenga esta norma se asume que cumple con el mencionado reglamento europeo. Recordamos que las mascarillas se clasifican según 3 niveles, FFP1, FFP2 y FFP3, donde la eficacia filtrante va desde el 78% de las FFP1 al 98% de las FFP3. En la mascarilla debería aparecer dicha norma, así como el nivel de prestación. Finalmente, todo EPI debe entregarse con un folleto informativo en el que el fabricante detalle cómo debe utilizarse y mantenerse”.

Otro elemento importante a tener en cuenta es que los equipos de protección respiratorias como las mascarillas basan su efectividad en el grado de hermeticidad que tenga con el rostro, dice Lázaro. “Luego factores como una colocación inapropiada, la forma del rostro, barba o mucha sudoración perjudicarán el sellado del equipo con nuestro rostro creando huecos donde puedan entrar los contaminantes. Donde la intensidad del ejercicio sea elevada, mayor necesidad de aire tendrán nuestros pulmones, por lo que se creará una presión negativa dentro de la mascarilla y facilitará la entrada de más aire por el borde de la misma facilitando a su vez la entrada de las partículas más finas».

Por eso, es primordial seguir las instrucciones del fabricante para un ajuste perfecto de la mascarilla, realizar su limpieza o desinfección tal y como indican en la documentación del producto y desecharla en caso de haber agotado la vida útil del mismo. «Para esto no sirven mascarillas quirúrgicas o de tela, puesto que ninguna de ellas filtra las partículas de polución nocivas para la salud”.

Existen también unos filtros profesionales, aunque son más incomodos y no es habitual utilizarlos en la rutina diaria. “En este caso, se trata de los que protegen de los gases de origen orgánico (marcados con la letra A) de los óxidos ácidos (letra E) y del monóxido de carbono (Letras CO)”.

Sin embargo, “un simple filtro de carbón activo puede funcionar muy bien contra la contaminación si se usa en una mascarilla con un diseño correctamente ajustado y funcional”, concluye Lázaro. En comercios deportivos existen mascarillas para ciclistas que “garantizan un filtrado del aire rápido, adaptado al aumento de la respiración y una buena eliminación del sudor”.

Cascos: son útiles pero tienen que cumplir las normativas

Al contrario de lo que se podría esperar, cuantos más ciclistas en las carreteras, menos accidentes hay (aquí un documento de la Comisión Europea sobre ello) porque de un lado los ciclistas acumulan kilómetros y experiencia, y del otro los conductores son cada vez más conscientes de la presencia de los ciclistas y ponen más atención.

Dentro de las iniciativas para cuidar la seguridad, existe un debate entre quienes piensan que se debería obligar a los ciclistas a usar casco al circular por ciudad y quienes opinan que más vale aconsejar su uso, y no obligar, porque eso disuadiría a algunas personas de ir en bicicleta y al final es más beneficioso para la salud pública que más gente utilice la bici (ejemplos de este debate aquí, y aquí).

Sin embargo, en este estudio de 2015 de la región de Ontario, en Canadá, los expertos de salud pública de la región concluían que la obligación de usar cascos se asocia a una disminución de las hospitalización de los ciclistas, de la incidencia de daños a la cabeza, y de su muerte, mientras que no queda claro si ha disminuido el número de ciclistas ni cuánto después del implementar esa obligación.

Según cuenta a Maldita Ciencia Pedro Valero Mora, investigador del Instituto Universitario de Investigación de Tránsito y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia, “hay países en los que, sin necesidad de dictar leyes, la gente usa el casco, probablemente porque la conciencia de la importancia de la seguridad es muy alta, pero en otros la presencia de obligaciones específicas parece ayudar a favorecer su uso”, como muestran en un reciente artículo en la revista Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour.

Valero se posiciona entre los que cree que es positivo fomentar el uso del casco, y lo resume con un dicho inglés “better safe than sorry”, es decir algo así como más vale prevenir que curar. Y recuerda que “mucha gente piensa ir en bicicleta no tiene excesivo riesgo, pero la ciudad está llena de elementos que podrían hacer mucho daño en caso de una caída tonta”. Está convencido de que la idea que “obligar a llevar el casco va a hacer que la gente deje de usar la bicicleta” es excesivamente rígida y que depende del contexto social donde se aplique.

En cuanto a las características técnicas de los cascos, el maldito Lázaro vuelve a ayudarnos, explicando que “los cascos de bicicleta están pensados para impactos en los que no esté implicado otro vehículo, es decir para cuando el ciclista golpea contra el suelo principalmente. Solamente se prueba contra dos tipos de yunque, uno metálico y otro que simula un bordillo”. Y advierte que “se prueban en un impacto sin rebote: el poliestireno, que es lo que habitualmente se utiliza, no resiste varios rebotes. Por lo tanto, al producirse el primer impacto, debe retirarse y comprar otro”.

Según él, el estar diseñados para proteger de las caídas propias sin intervención de otros vehículos y solamente para el primer impacto en la cabeza es “un problema porque en la actualidad los peores accidentes son cuando interviene otro vehículo en la colisión. Además, las normas de homologación (esta principalmente) no prevén que protejan la mandíbula.” Este investigador espera que pronto la homologación contemple también “los impactos con rebote, la caída con abrasión o incluso la posibilidad de montar una mentonera como parte del casco”.

Lázaro recuerda también que los cascos de ciclista no duran eternamente. “La fecha de caducidad suele estar entorno a los 5 años, aunque cada fabricante puede establecer sus indicaciones. Si han pasado 5 años desde que se hizo ha perdido parte de sus propiedades. Es obligatorio que aparezca la fecha de fabricación en el casco, de esta forma sabremos cuando hay que cambiarlo”.

Finalmente, subraya Lázaro, hay otros aspectos importantes a tener en cuenta: “el casco tiene que ajustar perfectamente a la cabeza, ni sobrar ni apretar. Una regla práctica es que, una vez puesto el casco, si lo mueves se ha de mover la piel de tu frente o ligeramente tu cabeza sin que apriete y te duela”.

Este especialista señala también el sistema MIPS (Multidirectional Impact Protection System), que convierte el impacto frontal en rotatorio, por lo que se reduce la fuerza de impacto” que resultan ser “muy seguros”, y recuerda que “cuanto mejor te cojan las correas y mejor distribuidas por encima de la nuca estén mucho mejor protegerán y evitaran que se salga. Las mentoneras, además, aportan seguridad en el enganche” y que, si además los cascos llevan “reflectantes y luces led”, esto “favorece que te vean en zonas oscuras o baja iluminación”.

Una postura correcta para evitar lesiones

Cuidar de nuestra postura cuando estamos pedaleando también es muy importante para evitar lesiones. Lo asegura a Maldita Ciencia José Ignacio Priego Quesada, profesor del Departamento de Educación Física y Deportiva de la Universidad de Valencia. Hay dos variables que tenemos que mirar con atención.

La primera es la altura del sillín, que tiene a que ver con la flexión de la rodilla. “Hay una altura recomendada en relación a las diferentes características de cada persona”, explica. “Se considera la flexión de rodilla durante el pedaleo como el mejor indicador para realizar dicho ajuste: debe haber entre 25 y 30 grados de flexión de la rodilla cuando el pedal está en posición más baja”.

Aunque también se deben considerar otras características como lesiones previas o flexibilidad de la musculatura, entre otras. Esto requiere de evaluaciones biomecánicas realizadas por profesionales. En la práctica, “aunque de manera más rudimentaria”, muy a menudo lo que se hace es “poner el sillín a la altura de la cadera estando de pie al lado de la bicicleta”, nos aclara Priego.

Lo que puede ocurrir, continúa Priego, sobre todo en las bicis de alquiler es que uno no sepa cómo ajustarla y cuál es la posición recomendada. «A menudo, se suele tener el sillín más bajo de lo que toca para poder apoyar el pie en el suelo. Sin embargo, después de muchos kilómetros, esto puede provocar dolor en la parte anterior de la rodilla”, dice. 

El segundo factor para tener una postura correcta según Priego es la flexión del tronco con respecto al suelo. “A nivel deportivo, los ciclistas suelen llevar el tronco muy flexionado para mejorar su aerodinámica, pero esto puede conllevar dolores lumbares y de cuello, especialmente si no dispone de una buena musculatura del tronco. Para las personas que utilizan la bici para desplazamientos por la ciudad, posiciones más erguidas y confortables son más recomendables.”, dice.

Como nos explicaba en este otro artículo el también maldito Luis Pastor, médico de familia y experto en medicina deportiva y nutrición, “la bicicleta ha de ser de la talla adecuada a nuestra altura”, que “hay que regular la altura del sillín, para que las piernas no queden encogidas ni totalmente estiradas al pedalear”, que también “hay que regular la altura del manillar” y finalmente que “si practicamos la modalidad de MTB (mountain bike), es conveniente una buena amortiguación”.

Además, en el mismo artículo nos explicaba el maldito fisioterapeuta Juan Sabadell López de Arbina, que “la bici no debería suponer ningún problema para la espalda, siempre y cuando se tenga una espalda sin patología previa”.

Sudar es saludable, y tienes que permitir que evapore

Por mucho que para algunos sea un factor desagradable, otro elemento importante para la salud es una buena sudoración, añade Priego. “Es muy importante, sobre todo en verano, para que una persona evite un golpe de calor”, explica.

La sudoración sirve para bajar la temperatura de la piel. Y para que esto pase, el sudor tiene que evaporar. Si tienes ropa que se moja mucho, pero que no deja evaporar, no estarás consiguiendo que baje la temperatura. Esto de que hacer deporte con la sudadera puesta te hace adelgazar más es un error porque aumenta el riesgo de un golpe de calor”.

Ir en bici ayuda a prevenir los golpes de calor, concluye Priego, porque “el viento y el aire facilitan la evaporación del sudor”.

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También hay evidencias de que ir en bici ayuda a reducir el estrés

¿Es cierto que entre las muchas ventajas de ir en bici está que rebaja el estrés?

La maldita Lucía Hipólito Cubedo, profesora del Departamento de Farmacia, Tecnología Farmacéutica y Parasitología de la Universidad de Valencia, que nos ha prestado sus superpoderes, explica que “hay estudios que muestran una relación entre ir en bici al trabajo/escuela y reducciones en la percepción del estrés”.

Uno de estos estudios, este, está hecho en Barcelona. “Eso es de especial interés porque los resultados de estos estudios pueden depender de variables que se relacionan con el ambiente o las características psicosociales”.

“En general”, asegura, “sí se puede decir que el ejercicio suave mejora parámetros de estrés, y también de balance lipídico (colesterol) y de parámetros cardiovasculares”.

Sin embargo, también hay estudios que muestran que el hecho de ir en bicicleta también incrementa las sensaciones negativas derivadas de la sensación de peligro o miedo durante el trayecto, como este

La también maldita Andrea Sixto Costoya de Unidad de Investigación Social y Sanitaria (UISYS) de la Universidad de Valencia, nos señala dos estudios más. Uno está hecho en Sevilla: “entre los efectos referidos por las personas entrevistadas usuarias de bicicletas, se destacan los relativos a la percepción de mejoras sobre su estado de salud físico y en su bienestar emocional”, dice Sixto.

En este otro estudio, “se habla del caso italiano y también indaga acerca de por qué las personas se pueden decantar o no por el uso de la bici como medio de transporte En los resultados concluyen aspectos como que cuánta más percepción de que la bicicleta puede ser una alternativa de transporte (por salud, por economía, etc.) más se utiliza. Sin embargo, incide en que las infraestructuras adecuadas son necesarias para fomentar el uso de la bici como alternativa. También, que las familias con más carga (por hijos, por trabajo) son menos propensas a utilizar la bici, ya que perciben más escollos que ventajas (como el aspecto de las infraestructuras)”. 

Para la redacción de este artículo nos han ayudado [email protected] [email protected] Oscar Lázaro, ingeniero y experto en materiales, Lucía Hipólito Cubedo, farmácologa, y Andrea Sixto Costoya, experta de ciencias sociales y sanitarias.

Fecha primera publicación: 15 de julio 2020.


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