Salud y bici (I): lo que la ciencia sabe sobre cómo reducir el efecto de la contaminación cuando circulamos por ciudad

Nos habéis preguntado sobre cómo afecta la contaminación atmosférica a los ciclistas. Se trata de uno de los principales problemas a los que enfrentan las personas que van en bici por ciudad. Os contamos lo

Nos habéis preguntado sobre cómo afecta la contaminación atmosférica a los ciclistas. Se trata de uno de los principales problemas a los que enfrentan las personas que van en bici por ciudad. Os contamos lo que sabemos al respecto y qué podemos hacer para reducir nuestra exposición a la contaminación.

Contaminación atmosférica, el principal problema al que están sujetos los ciclistas

No es sencillo saber si respiramos más o menos contaminación yendo en bicicleta que yendo en coche, como ya os explicamos aquí. Sí es cierto que “todos los medios de transporte exponen a contaminación”, sean metro, bus, bici, tranvía o si eres un peatón, en palabras de Xavier Querol, que lidera el grupo de investigación de geoquímica medioambiental y atmosférica del CSIC.

Pero no hay muchos estudios que midan la diferente exposición de ciclistas y conductores, y no son fáciles de comparar ya que siguen metodologías distintas.

Para empezar, Javier Ignacio Luengo Oroz, experto en sostenibilidad ambiental de la empresa especializada en servicios de sostenibilidad ERM, aclara a Maldita Ciencia que “no existe una sola contaminación”. A veces se confunde la cantidad de CO2 en el aire, con las micropartículas o con los óxidos de nitrógeno, resultado de la combustión de la gasolina.

El principal gas causante del efecto invernadero, el CO2, es inocuo para las personas (“mata el planeta, pero no te mata a ti”, en palabras de Luengo) pero las partículas, sobre todo las más pequeñas, y los óxidos de nitrógeno sí son dañinos para la salud, y matan alrededor de 7 millones de personas al año, según la OMS.

David Rojas-Rueda, epidemiólogo y actualmente profesor asistente en la Colorado State University, así como en el Instituto de Salud Global ISGLOBAL, y uno de los autores de este estudio de 2011 sobre los beneficios de ir en bici en la ciudad, ve claro que “haciendo un mismo trayecto, comparado con alguien que va en un coche, el que va en una bicicleta inhala más contaminación” según explica a Maldita Ciencia.

“Eso es porque su tasa de inhalación es más alta y la duración de viaje es más larga”. Sin embargo, subraya que “teniendo en cuenta el impacto positivo de actividad física para la salud, cuando comparamos a alguien que va en bici con alguien que va en coche, el que va en bici tiene menor riesgo de morir y mayor esperanza y calidad de vida si tenemos en cuenta la contaminación del aire, los accidentes de tráfico y la actividad física”.

En cambio, Luengo considera que “esto es un buen ejemplo de variabilidad de los estudios. Hay veces que en bici y en coche vas por la misma ruta y llegas en el mismo tiempo, hay veces que vas por caminos diferentes y llegas antes en bici, y hay veces que tienes que hacer un camino más largo y sí estás más expuesto. Es muy complicado, depende del contexto”.

En general, sin embargo, Luengo considera que “los ciclistas no están más expuestos. Para partículas grandes, la exposición de ambos es ligeramente menor para los ciclistas, pero para las fracciones de partículas más pequeñas (las más dañinas), los ciclistas están mucho menos expuestos que los conductores”, como detalla esta investigación publicada hace 2 años en la revista Climate Atmospheric Science.

La razón de ello, como explica Luengo, es que “los conductores están más cerca de la fuente de partículas, los motores y los frenos, y por eso están más expuestos, especialmente a las partículas pequeñas que se ‘cuelan’ más fácilmente por rendijas, conductos o el aire acondicionado”.

Las partículas más pequeñas, llamadas ultrafinas (de diámetro inferior a 0,1 micra) son las que tienen una distribución más desigual: están más localizadas al lado de las fuentes de emisión, pero basta alejarse o una ráfaga de viento para que se dispersen. Las partículas más grandes son las son más uniformes en el aire”, añade este científico que ha medido como parte de una de sus investigaciones la exposición a este tipo de partículas de los ciclistas en Edimburgo (el artículo se publicó en Atmospheric Pollution Research en 2019).

Qué podemos hacer para reducir la exposición a la contaminación: elegir bien el camino y alejarse los vehículos

Una cosa es segura: como individuos, “no podemos cambiar la cantidad de polución presente en el aire: solo puedes cambiar el sentido de tu voto para favorecer una administración que reduzca el uso de los coches”, dice Luengo.

Sin embargo, los ciclistas tienen dos herramientas para protegerse, añade: una es elegir una ruta en base a la infraestructura ciclista de la ciudad y la otra es su forma de circular.

Todos los investigadores consultados coinciden en que un factor que afecta muchísimo al nivel de contaminación al que se está expuesto un ciclista es la presencia de carriles bici. En palabras de Querol, “no es suficiente crear carriles bici, sino carriles bici separados del tráfico, reducir el tráfico en calles con carriles bici, o escoger calles con menor tráfico. Generalmente, a 25 metros del borde de la carretera/vía, la contaminación por partículas se reduce 50%”.

Este aspecto concretamente lo estudió, entre otros, el mismo Luengo en el artículo mencionado antes: “Una separación de unos pocos metros de los ciclistas de los coches gracias a los carriles bici (o la presencia de, por ejemplo, barreras vegetales), disminuye muchísimo la exposición de los ciclistas -más de un 50%-. Además, los ciclistas no se ven obligados a ir tan rápido, por lo que respiran más suave y absorben menos partículas”.

Lo ideal son los carriles bicis segregados, preferiblemente con vegetación entre el ciclista y los coches, y donde la separación sea de al menos 3 metros. “Un carril bici bien hecho, separado de los coches, que no comparta el carril ni con automóviles ni con autobuses ya disminuye mucho la exposiciónSi, además, hay una barrera vegetal, mejor aún”, dice. 

En cuanto a la forma de circular de los ciclistas, Luengo lo resume así: “no hay que adelantar de cerca y no dejarse adelantar por coches de cerca”, dice. “En mi estudio vi que eran los adelantamientos los que causaban los picos de exposición. Utilizar el espacio reservado a ciclistas en los semáforos reduce muchísimo la exposición también. Cuando estás parado, no te esperes a medio metro detrás del coche, quédate a más de 2 metros.»

Por último, Luengo menciona que los vehículos que generan más partículas ultrafinas son los vehículos pesados, los camiones, los buses, los camiones de basura, los que limpian el suelo… porque tienen potentes motores diésel que emite más partículas. «Si un autobús te adelanta a 2 metros de distancia, puedes tener un pico de 1.000.000 partículas/cm3, mientras que si te adelanta a 5 metros de distancia el pico puede ser solo de 60.000 partículas/cm3”.

Mascarillas para protegerse también de la contaminación

Una forma que tenemos para disminuir nuestra exposición a las sustancias contaminantes del tráfico es utilizar mascarillas EPI, un equipo protección individual, un objeto con el que nos hemos familiarizado en estos meses. Lo que pasa es que para protegernos de la polución no basta con una mascarilla cualquiera.

Inmaculada Aparicio Aparicio, técnica de la Asociación de investigación de la Industria Textil (AITEX) y miembro del Grupo de investigación en biomecánica deportiva (GIBD) de la Universidad de Valencia recuerda a Maldita Ciencia que las normas para las mascarillas higiénicas y reutilizables, que son el tipo que utilizaríamos para ir en bici y protegernos de la polución, son las de la Especificación UNE 0065:2020, publicada en abril de este mismo año, a raíz de la emergencia pandémica.

“Las marcas comerciales han desarrollado este tipo de mascarillas para el ámbito deportivo. Para que se cumpla esta especificación, debe estar certificada por un organismo competente para ello«, lo que significa que deben cumplir con un mínimo de eficacia de filtración del 90%, además de indicar las condiciones de lavado y de durabilidad.

En concreto, estas mascarillas tienen que superar un ensayo de filtración bacteriana, según el apartado 5.2.2 de la norma UNE-EN 14683:2019, donde “se utilizan partículas de diferentes tamaño: 0,65 micras, 1,10 micras, 2,10 micras, 3,30 micras, 4,70 micras y 7 micras: estas son las dimensiones de partículas que estas mascarillas son capaces de filtrar, sean de bacterias o de polución”.

El maldito ingeniero Oscar Lázaro, experto en materiales y que nos ha prestado sus superpoderes, nos da algunas pautas a seguir cuando elegimos una mascarilla para la bici:

“Primero, tiene que estar presente el marcado CE: representa que ha superado los requisitos esenciales de seguridad y salud del reglamento 2016/425 de la Unión Europea. Segundo, debe estar presente la norma de ensayo, en este caso la ya conocida UNE-EN 149 (mascarillas autofiltrantes). Toda mascarilla que tenga esta norma se asume que cumple con el mencionado reglamento europeo. Recordamos que las mascarillas se clasifican según 3 niveles, FFP1, FFP2 y FFP3, donde la eficacia filtrante va desde el 78% de las FFP1 al 98% de las FFP3. En la mascarilla debería aparecer dicha norma, así como el nivel de prestación. Finalmente, todo EPI debe entregarse con un folleto informativo en el que el fabricante detalle cómo debe utilizarse y mantenerse”.

Otro elemento importante a tener en cuenta es que los equipos de protección respiratorias como las mascarillas basan su efectividad en el grado de hermeticidad que tenga con el rostro, dice Lázaro. “Luego factores como una colocación inapropiada, la forma del rostro, barba o mucha sudoración perjudicarán el sellado del equipo con nuestro rostro creando huecos donde puedan entrar los contaminantes. Donde la intensidad del ejercicio sea elevada, mayor necesidad de aire tendrán nuestros pulmones, por lo que se creará una presión negativa dentro de la mascarilla y facilitará la entrada de más aire por el borde de la misma facilitando a su vez la entrada de las partículas más finas».

Por eso, es primordial seguir las instrucciones del fabricante para un ajuste perfecto de la mascarilla, realizar su limpieza o desinfección tal y como indican en la documentación del producto y desecharla en caso de haber agotado la vida útil del mismo. «Para esto no sirven mascarillas quirúrgicas o de tela, puesto que ninguna de ellas filtra las partículas de polución nocivas para la salud”.

Existen también unos filtros profesionales, aunque son más incomodos y no es habitual utilizarlos en la rutina diaria. “En este caso, se trata de los que protegen de los gases de origen orgánico (marcados con la letra A) de los óxidos ácidos (letra E) y del monóxido de carbono (Letras CO)”.

Sin embargo, “un simple filtro de carbón activo puede funcionar muy bien contra la contaminación si se usa en una mascarilla con un diseño correctamente ajustado y funcional”, concluye Lázaro. En comercios deportivos existen mascarillas para ciclistas que “garantizan un filtrado del aire rápido, adaptado al aumento de la respiración y una buena eliminación del sudor”.

Primera fecha de publicación del artículo: 20/07/2020.

Para la redacción de este artículo nos han ayudado [email protected] [email protected] Oscar Lázaro, ingeniero y experto en materiales.


Source link

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *